🔷 EV-ji na slovenskem trgu
🗓️ december, 2024
➖ Prednosti električnih avtomobilov
➖ Slabosti
Pri zapisu spodnjih vrstic sem, kolikor se le da, podatke preverjal in nisem zapisoval nekih ugibanj.
🕵️Izkušnje pridobivam z našim električarjem BMW i3s. letnik 2018, do sedaj prevoženih 162.000 km.
📝Podatki:
➖ 135 kW trenutna moč, 75 kW trajna moč,
➖ baterija litij-ionska 33 kWh (bruto), 27,2 kWh neto (uporabne), napetost 353 V,
➖ AC polnjenje 11 kW (Type 2), DC polnjenje 50 kW (CCS priklop) – v okvari,
➖ doseg po WLTP 183 km.
Razlika med bruto in neto kapaciteto je zaščita, da se nikoli ne polni in prazni povsem do konca, kar ni dobro pri tej vrsti baterij.
Vozil sem tudi različne druge električne avtomobile: Ranault ZOE, Nissan Leaf 1, Nissan Leaf 2, Hyundai Ioniq, VW ID.3
❓Pojmi:
➖ kWh (kilovatne ure) – enota za kapaciteto baterije (energija),
➖ kW (kilovati) – enota za moč motorja,
➖ izračun pretočene energije pri polnjenju: energija (kWh) = moč (kW) x čas (h)
➖ EV – Electric Vehicle (električno vozilo),
➖ ICE – Internal Combustion Engine (motor na notranje izgorevanje) – bencinski, dizelski …
➖ V2L – Vehicle to Load (napajanje zunanjih električnih naprav)
➖ V2H – Vehicle to Home (avto lahko služi kot rezervni vir energije za dom v primeru izpada električne energije ali za optimizacijo porabe elektrike ob različnih tarifah)
➖ V2G – Vehicle to Greed (pomoč pri stabilizaciji omrežja – vračanje energije v konicah porabe)
Prednosti električnih avtomobilov
Električni avtomobili imajo manj sestavnih (gibljivih) delov za pogon.
Motor električnega avtomobila je preprost – stator in rotor z ležaji ter krmilna elektronika. Še baterija, preprost reduktor in diferencial (gre tudi brez, če ima vsako kolo svoj motor) in pogon je izdelan. Baterija ima lahko še svoj sistem hlajenja.
Klasični motor ima že v osnovi veliko gibljivih delov (bati, ventili z natančnim krmiljenjem, ojnica, turbina, visokotlačna tlačilka), sistem mazanja motorja, sistem hlajenja motorja, izpušni sistem in seveda sklopka ter menjalnik, ki je lahko tudi avtomatski (še bolj zakompliciran). Današnji motorji imajo še polno raznih dodatkov za višje zmogljivosti in čistejši izpuh. To so visokotlačna črpalka goriva, šobe, turbine s hladilniki zraka, EGR ventil, katalizator, DPF filter in še kaj. Vse skupaj pri novejših avtomobilih nadzira računalnik. Nekateri od teh sestavnih delov se morajo menjavati ob predvidenih servisih, vsi pa so dodatno tveganje za okvaro in s tem strošek vzdrževanja.
S temi sistemi za čistejši izpuh smo imeli pri naših avtomobilih toliko sitnosti, da sem komaj čakal, da preidemo na elektriko, ki tega ne potrebuje.
Električni avtomobili nimajo menjalnikov.
Pri večini oglasov sicer piše, da imajo avtomatski menjalnik, vendar to ni res – imajo le preprost reduktor (ali pa še tega ne), ki prilagodi vrtljaje motorja pogonu koles. Nekateri bi to imenovali enostopenjski menjalnik, vendar če razmerja vrtljajev ne menja, ni menjalnik, temveč samo reduktor – pretvornik vrtljajev. Edino opravičilo za “menjalnik” je, da menja med naprej in nazaj.
Motor se preprosto samo vrti od 0 obr./min do več kot 15000 obr./min. Avto pri tem ves čas pospešuje. Avtomobili z motorjem na notranje izgorevanje (ICE – Internal Combustion Engine), zaradi batov, ki se gibljejo gor in dol, tega ne zmorejo in morajo imeti vgrajen menjalnik. Že klasičen menjalnik je kar kompliciran sklop tehnike, vendar so kar zanesljivi. Dostikrat pa gre zajeten kupček denarja za to, da vanje vgradijo avtomatski menjalnik, ki se približa temu kar električni zmore brez tega dela. S starostjo pa avtomatski menjalnik dostikrat pomeni drago popravilo – pri bolj starem se zaradi tega več ne splača popravljati avtomobila. Sam sem se prav zaradi tega izogibal nakupu rabljenega avtomobila z avtomatskim menjalnikom (novega pa si nikoli nisem privoščil).
Nimajo sklopke.
Vam je že kdaj »crknil« avto med speljevanjem? Pri električnem se to ne more zgoditi. Avto speljuje preprosto tako, da se motor začne vrteti od 0 obr./min naprej in spelje. Klasični mora biti pred speljevanjem že na obratih (nekaj pod 1000 obr./min). Ob speljevanju pa mora motor za sabo povleči preostali pogonski sklop in to naredi sklopka z vmesnim drsenjem. Če sklopko spustimo prehitro, motor nima dovolj moči in ugasne. To težavo seveda odpravijo avtomatski menjalniki, ki imajo potem vgrajeno tudi avtomatsko sklopko. Torej avtomobili z avtomatskim menjalnikom sklopko imajo, le pedala zanjo nimajo. Kot že rečeno, je to drag kos klasičnega avtomobila, ki ga električni ne potrebuje.
Motorji električnih avtomobilov so veliko bolj učinkoviti od dizelskih in bencinskih.
Izkoristek motorja pri električnem avtomobilu je do 95%, dizelskih do 40% in bencinskih do 30%. Pri ICE motorjih je potrošena energija za vedno izgubljena. (En del energije, ki se izloča s toploto, se potem sicer porabi za ogrevanje kabine pozimi.)
Pri električnih avtomobilih se ob zaviranju kinetična energija pretvarja nazaj v električno – rekuperacija. S tem so EV-ji učinkovti predvsem pri vožniji po mestu (veliko pospeševanj in ustavljanj) in hribovitih področjih, ko se energija, ki jo avto porabi za v hrib, vrne z vožnjo v dolino (dober občutek, ko imaš po spustu več procentov baterije kakor na vrhu). Hkrati to naredi tudi prijetno vožnjo, saj večino vožnje peljemo z enim pedalom, avtomobil pa zavira takoj, ko spustimo pedal. Zavoro uporabimo le ob nepredvidenih dogodkih.
Stroški vzdrževanja el. avtomobila so manjši kot pri klasičnih avtomobilih.
Pri električnih je redno potrebno zamenjati le filter kabine. Po navadi imajo predpisano tudi menjavo zavorne tekočine – nekaj morajo serviserji pač narediti (to je sicer potrebno tudi pri klasičnih – ali se to res naredi, pa je vprašanje). Ni potrebno menjavati olja motorja in filtrov, ki so pri klasičnih avtomobilih strošek na vsakih 10 do 20 tisoč km. Na nekoliko daljše intervale je potrebno narediti veliki servis, kjer je potrebno menjati določene dele, ki se izrabijo. Novejši dizelski avtomobili imajo tudi posebno tekočino (ki je draga) za čiščenje DPF filtra, ki jo je potrebno na določeno št. kilometrov dolivati. Pri klasičnih je običajno potrebno na 5 let menjavati tudi hladilno tekočino motorja (nekateri EV-ji sicer tudi imajo hladilno tekočino za hlajenje baterije). Tisti, ki imajo avtomatske menjalnike, jih je tudi potrebno vzdrževati – sicer naj bi bila menda potrebna menjava olja tudi pri navadnih menjalnikih.
Tudi zavorne ploščice se pri el. obrabljajo počasneje kot pri klasičnih, saj pri varčni vožnji zavore skoraj ne potrebujemo – avtomobil zavira ob spustu pogonskega pedala in pri tem rekuperira energijo nazaj v baterijo.
Vožnja na prevoženo razdaljo je običajno cenejša.
El. avtomobili imajo porabo od 15 do 25 kWh na 100 km (odvisno od učinkovitosti in velikosti, pri posameznem avtu pa od načina vožnje). Če polniš na gospodinjski tok, stane 100 km poti od 3 do 5 € (upoštevana cena 0,2 € / kWh). Dodatek: Z nočnim polnjenjem (energija po MT tarifi in cenejši blok za omrežnino) lahko le 0,12 € / kWh, kar pomeni 1,8 € do 3 € za 100 km. Tako polnjenje tudi prispeva k enakomernejši obremenitvi omrežja. Izračun cene za tiste, ki imamo sončno elektrarno bi seveda prinesel še nižjo ceno na prevožene kilometre; koliko, pa je, poleg investicije, odvisno še od stroškov, ki bodo z elektrarno, od življenjske dobe in seveda omrežnine na moč, s katero smo sedaj nekoliko tepeni.
S polnjenjem na zelo hitrih polnilnicah se cena sicer približa klasičnim.
Pri ICE s porabo od 5 do 10 l na 100 km, pa stane 7,5 do 15 € (upoštevana cen 1,5 € / liter).
Tako lahko s polnjenjem doma privarčuješ vsaj 5 € na 100 km. Če letno narediš z njim 20.000 km, to znese 1000 € (pa še servisa ni potrebno delati vmes) – torej je pri 200.000 km prihranek vsaj 10.000 €. Če imaš doma sončno elektrarno, so prihranki še večji.
Vožnja je prijaznejša.
Speljevanje je enostavno – samo pritisneš pedal. Ni potrebno prestavljati, bolj kot pritisneš pedal, hitreje pospešuje. Pri klasičnih se nekaj podobnega doseže z avtomatskim menjalnikom, ki pa pomenijo večjo ceno, dražje vzdrževanje in večjo možnost okvar, vožnja pa vseeno ni tako gladka. Bistvena razlika je tudi pri spustu pedala – avtomobil takoj zavira (ne rabiš pritiskati zavore, razen v sili) in rekuperira energijo nazaj v baterijo. To, vsaj meni, naredi vožnjo zares prijetno.
Vožnja v koloni ni stresna – ni speljevanja, cukanja, zaviranja – avto lahko samo leze ali pa čisto počasi speljuje in ustavlja ob spustu pedala.
Električni avtomobil je tih.
Nekaterim je sicer všeč zvok klasičnega motorja, ne verjamem pa da je komu všeč skupni učinek tega, čemur bi rekli prometni hrup. Hrup, ki ga povzročajo avtomobili je zagotovo ena od težav mestnega življenja. Ko so v uporabo prišli avtomobili pred več kot 100 leti, so se ljudje razburjali nad hrupom, ki so ga povzročali, danes pa kot da brez tega hrupa ne znamo več živeti. Jaz sicer, raje kot hrup motorja, poslušam dobro glasbo.
Se lahko klimatizirajo na mestu.
Na vroč dan parkiraš pred trgovino in greš po nakupih. Pred tem izbereš klimatizacijo na mestu (lahko jo sprožiš tudi na daljavo preko telefona). Ko prideš iz hladne trgovine te pričaka prav tako hladen avtomobil in se odpelješ brez potenja. Klasični bi moral biti prižgan in tako odklenjen, ne vem pa kako bi šlo to skozi, če bi ga “laufal” pred trgovino.
Na hladno jutro nastaviš kdaj naj bo avto segret na prijetno temperaturo ali pa sprožiš klimatizacijo s telefona nekaj pred odhodom in se ob odhodu usedeš v ogret avto. Če to narediš, ko je še priključen na omrežje, uporablja el. energijo iz omrežja in s tem ne zmanjšuje dosega. Tudi klasičnega greš lahko peš “zalaufat”, da se ogreje, pri tem pa ves čas ropota in smradi (še bolj kot med vožnjo, ko je že ogret) – tega ne delajte v garaži, ti plini niso samo smrdeči, temveč tudi strupeni. Mimogrede pa je zagrevanje motorja na mestu tudi prepovedano: Ste vedeli, da je ogrevanje motorja na mestu prepovedano? – članek na Maribor24.si
No, nekateri ICE-ji imajo webasto, ki ogreje avto brez zagona motorja, ampak tudi tega ni pametno “laufati” v garaži. Strošek ogrevanja na domačo elektriko (pri EV z vgrajeno toplotno črpalko) je vsaj 3 krat nižji od webasta ali teka motorja na mestu.
Imajo boljšo razporeditev mase.
Baterija je običajno vgrajena v dno avtomobila, kar zniža njegovo težišče, zato je avtomobil stabilnejši. Tudi razporeditev mase je bolj sredinska, kar pri ICE dosegajo s sredinsko vgradnjo motorja pri športnih avtomobilih.
Napolnimo jih lahko doma (če seveda nismo v bloku brez polnilnice pred blokom)
Se pripelješ domov, greš okrog avtomobila in ga priklopiš. Ne rabiš se voziti na črpalko in čakati na vrsto pred podražitvami.
Energijo za električne avtomobile lahko pridelamo doma, v Sloveniji, ali pa zares doma na strehi hiše.
Najboljše je seveda, če lahko avto polnimo doma in imamo svojo elektrarno. Tudi če elektriko kupujemo, jo lahko proizvedemo v Sloveniji. Transport električne energije ni škodljiv za okolje, plačamo edino omrežnino, ki pa je sedaj kar poskočila.
Za klasične avtomobile moramo (bencin in dizel v celoti uvažati. S tem dostikrat podpiramo tudi razne vojne, ki potekajo na teh območjih bogatih z nafto. Seveda tudi transport ni zastonj, da ne govorim o vplivih na okolje.
Ni plačila cestnine pri registraciji (zaenkrat).
Plačilo cestnine je vezano na gibno prostornino avtomobila. Ker EV-ji nimajo gibne prostornine, se jim zaenkrat ta prispevek ne zaračunava. Govori se, da bo ta prispevek v prihodnosti povezan z maso avtomobila, kar pa bo EV-je potisnilo v slabši položaj kot ICE vozila, saj imajo s primerljivo velikim klasičnim, običajno večje mase (vsaj tisti, ki imajo večje dosege). To bi bilo sicer v nasprotju s trudom Evropske unije okrog zelenega prehoda, ampak pri nas je vse možno – na eni strani korenček, na drugi palica (kot pri toplotnih črpalkah in elektrarnah, kjer palica že poje). Še najbolj pravično bi seveda bilo plačilo na število prevoženih kilometrov, kako to obračunati, koliko je kateri prevozil po slovenskih cestah, pa ni enostavno.
Električni avtomobili nimajo škodljivih emisij in so nasploh okolju prijaznejši od ICE
Električni avto nima emisij, če odštejemo tiste, ki jih puščajo pnevmatike in zavorne ploščice – nasprotniki trdijo da naj bi bili električni težji in jih izpuščali več – kaj pa vsi športni terenci, ti niso težji.
Seveda ob omembi ekologije nasprotniki skočijo v zrak, da je potrebno el. energijo tudi pridelati, da je izpuh namesto na avtu, na elektrarni. Ampak elektrarna je lahko vodna, jedrska, sončna … (vse te ne izpuščajo CO2 in strupenih plinov v zrak). Samo še nekaj časa bo minilo in elektrarne ne bodo več imele dimnikov. Za naš avto (in hišo seveda) proizvede dovolj energije sončna elektrarna na strehi (ena stran strehe je še na voljo – za naslednjega). Tudi sedaj, ko še imamo elektrarne na dimnike, pa ni isto ali ima vsak avto svojega, ali je en skupni in nadzorovan. V avtomobilih lahko posamezniki odstranijo DPF filtre in druge naprave za zmanjšanje škodljivih izpustov (za trde delce se sedaj na tehničnem ne preverja). In tudi ni isto ali ti je izpuh napeljan direktno pod okno (v naseljih) oziroma pred tebe (na cesti) ali pa je nekje visoko. Če sem bolj plastičen, bi rekel: Ni vseeno ali nekdo strelja direktno v nas ali v zrak. Če kdo ne verjame, da so izpušni plini strupeni, naj poskusi s prižganim avtom v zaprti garaži – verjamem, da opozorilo ni potrebno, pa vseeno – zadrževanje v garaži je v tem primeru smrtno nevarno! (Nekateri tako delajo samomore.)
Primerjava “porabljenega goriva” (10 let, prevoženih 200.000 km):
– ICE (6 l / 100 km) skuri 12.000 litrov goriva (12 1000 litrskih cistern), vsi nastali plini in trdi delci grejo v zrak), to gorivo morajo načrpati, predelati in pripeljati do črpalke v Slovenijo
– EV (20 kWh / 100 km) porabi 40.000 kWh električne energije – potrebna sončna elektrarna moči 4 kW (20 m2 panelov), seveda je problem pozimi in mora biti podprta s kakšno stabilnejšo elektrarno (nuklearno).
Pri ICE motorjih je potrebno vsaj na vsakih 20.000 km menjati olje, ki je nevarni odpadek (žal dostikrat konča v pečeh in gredo vse te snovi v zrak). V življenjski dobi avtomobila se ga tako nabere od 50 do 100 litrov.
Za črpanje nafte se porabi kar nekaj električne energije, ki bi jo lahko uporabili neposredno za vozila.
Tudi za prevoz goriva do uporabnikov se veliko koristi nafta. Tako za izračun vpliva ICE vozila, na okolje ne smemo računati samo izpustov avtomobila, temveč tudi izpuste pri prevozu goriva in izpuste pri predelavi goriv. Med samim transportom lahko pride do onesnaženja, novice o nesrečah tankerjev so kar pogoste (primer: Ekološka katastrofa v Rusiji)
Proizvodnja baterij (zaenkrat) zahteva izkopavanje litija. Nasprotniki EV so proti EV, ker prihaja do izkoriščanja delovne sile. Pa vendar to NI problem električnih avtomobilov, ampak družbe. Tudi za izdelavo oblek se izkorišča delovno silo, pa zaradi tega nihče ne hodi nag.
Nasprotniki EV jev imajo še enega aduta proti ekološkosti baterij – proizvodnja baterij zahteva veliko energije in vode in je umazana. Verjetno res, vendar se zadeve hitro izboljšujejo. Tudi motorje na bencin in dizel je potrebno nekako narediti, samo postopki so šli že skozi stoletni razvoj. Še vedno pa je potrebno vsakih 10 tisoč km zamenjati olje, ki je potem dejansko strupen odpadek.
Še poučen video n YouTubu: Kaj bolj onesnažuje? – ELEKTRIKA ali NAFTA***
Slabosti
So (še vedno) dražji od primerljivih klasičnih avtomobilov – ne več dolgo.
Električni avtomobili so trenutno še vedno dražji od primerljivih bencinskih in dizelskih – primerljivih je mišljeno na enako velikost, udobje in asistenčne sisteme.
Država Slovenija s subvencijami to razliko močno zmanjša vsaj pri avtomobilih nižje cenovne vrednosti (trenutno 7200 € subvencije). Če gledamo na ceno celostno, potem država kupcem EV ne primakne kaj dosti, temveč samo manj vzame – ker so avtomobili dražji, je tudi davščin več, del teh pa država potem vrne v obliki subvencije (pri cenejših kar vse). Torej tisti, ki se pritožujejo, da kot davkoplačevalci financirajo nakupe dragih električnih avtomobilov … še enkrat – država jim na koncu samo manj vzame – lahko pa si EV omislijo tudi sami pa bodo s tem (po njihovem) financirali sami sebe.
Bistveni del, zaradi katerega so EV dražji od ICE, je baterija, za katero sedaj še plačujemo začetni razvoj. Cena le te se na kWh hitro niža, na avtomobilih pa se to ne pozna toliko, ker se hkrati zvečujejo kapacitete baterij (in s tem doseg). Ko potrebe po večanju dosega ne bo več (za običajne potrebe je to že doseženo), se bodo začeli avtomobili hitreje ceniti. Kitajski proizvajalci so tukaj bistveno prehiteli Evropske, saj se baterije že od vsega začetka večinoma proizvajajo pri njih in sedaj peljejo tudi velik del razvoja in napredka na tem področju. Evropske proizvajalce sedaj ščiti politika, ki viša carine na kitajska električna vozila. Slej ali prej pa bodo morali tudi evropski proizvajalci cene prilagoditi, kar se že dogaja (novi Citroen e-C3, VW pripravlja ID-2, sledijo tudi drugi). Hkrati z nižanjem cen novih zmogljivejših avtomobilov bo verjetno upadla cena tudi rabljenim.
Ker je vzdrževanje EV jev cenejše in je vožnja običajno tudi cenejša (sploh če ga polnimo doma), se stroškovno EV po nekaj letih izenači z ICE, nato pa z njim že varčujemo.
Imajo krajši doseg od klasičnih avtomobilov. Kdaj pa je to dovolj?
Električni avtomobili imajo praviloma krajši doseg z enim polnjenjem kakor ICE avtomobili, vsaj tisti cenejši z manjšo baterijo. Danes se dobi nov električni avto (z upoštevano subvencijo) pod 20000€. Doseg pri teh je tipično od 200 do 300 km, kar je več, kot so ga imeli prvi pred 10 in več leti za bistveno višjo ceno. Več kot toliko redko kdo prevozi dnevno – za tistega pač ta avto ni. Nesmisel je na dnevnih vožnjah uporabljati avto z velikim dosegom, ki ima težko baterijo, ki pa je ne potrebujemo. Za tistih nekaj daljših voženj, si splaniramo kakšen postanek, ki pride še kako prav. Pa ni potrebno na črpalkah ampak na kakšni lepši lokaciji s polnilnico v bližini.
Za tiste, ki imajo več daljših poti, pa že obstajajo EV-ji z večjo baterijo in s tem daljšim dosegom (nad 600 km), seveda so tudi dražji (ne samo za velikost baterije, ampak tudi luksuza in kvalitete izdelave). Taki so: Mercedes-Benz EQS 450, Tesla Model S Long Range, Volkswagen ID.7, BMW i7 xDrive60 …
Z našim BMW i3s (WLTP 183 km) običajno naredimo 160 km z enim polnjenjem, naredili tudi že 200 km, hitra vožnja po AC, pa mu domet lahko zniža na 100 km. Primer: vožnja iz Trebnjega do Krka po ne-AC (150 km) poleti, sprazni baterijo do 35%, na Krku dopolnimo nazaj na 100% in do doma ima nato 30% – povprečna poraba je tako 13 kWh na 100 km. Ob poti je še vedno nekaj polnilnic kjer se da polniti zastonj, niso pa hitre.
Baterije degradirajo (se jim zmanjša kapaciteta), s tem pa se še zmanjša doseg.
To so bile predvsem porodne težave “prvih” električarjev iz pred 10 let. Sedanji avtomobili imajo vzdržljivost baterij povečano na različne načine: nadzor nad polnjenjem, temperaturo (hlajenje baterij), manjša neto kapaciteta, da se ne polnijo in praznijo do konca, nove tehnologije (kemija) …
Naš i3 je star 6 let in ima prevoženih več kot 160 000 km (garancija je bila do 100 000 km) – doseg je še isti kot pri novem – vpogled v stanje baterije ne razkriva degradacije – neto kapaciteta je še enaka (ni sicer povsem jasno kaj je s tistimi 5,8 kWh razlike med neto in bruto kapaciteto).
Zadeve se zboljšujejo:
Razvoj baterij gre sedaj hitro naprej, na trgu so že avtomobili z baterijami, ki niso občutljive na polnjenje in se ne starajo veliko.
Na trgu je avto KGM SsangYong Torres EVX, pri katerem dajo na baterijo garancijo 10 let ali 1.000.000 km (ne, nisem se zatipkal).
➖ Primer Tesle opisan v Avto Magazinu: Zaskrbljujoča vzdržljivost električnih avtomobilov: takšen je doseg Tesle po 400.000 prevoženih kilometrih
Pozimi, pri nizkih temperaturah, se doseg dodatno zmanjša
Poraba energije za ogrevanje:
V mrazu vozilo potrebuje več energije za vzdrževanje udobne temperature v kabini, saj ogrevanje deluje na elektriko, ne pa na odpadno toploto motorja, kot pri vozilih z notranjim zgorevanjem. Zelo pomembno je pri tem, ali ima avtomobil vgrajeno toplotno črpalko (poraba okrog 1 – 3 kWh na uro pri temperaturi 0°C). V primeru uporovnega ogrevanja so te vrednosti krepko višje.
Aerodinamični in kotalni upor:
V hladnejšem vremenu je zrak občutno gostejši, kar poveča aerodinamični upor. Ta učinek se posebej pozna pri višjih hitrostih na AC. Pnevmatike postanejo trše (običajno zimske z večjim profilom) in cestišče mokro, kar poveča kotalni upor.
Zmanjšana učinkovitost baterije (odvisno od same baterije in sistema nadzora temperature):
Litij-ionske baterije, delujejo manj učinkovito pri nizkih temperaturah. Kemijske reakcije znotraj baterije so počasnejše, kar zmanjša njeno zmogljivost (kapaciteto) in poveča notranji upor, kar vodi do večjih izgub.
Povečana viskoznost tekočin:
Pri nizkih temperaturah postanejo tekočine, kot je mazivo v menjalniku ali ležajih, bolj viskozne, kar poveča mehanski upor in porabo energije.
Dodatni električni porabniki:
Poraba elektrike za funkcije, kot so odmrzovanje oken, ogrevanje sedežev in volana, prav tako zmanjša razpoložljivo energijo za pogon.
Z našim i3 je doseg pri temperaturi okrog 0°C do 30% krajši.
Kako lahko vpliv zmanjšamo?
– S predgrevanjem vozila med polnjenjem, da se kabina in baterija segrejeta s pomočjo omrežja, ne baterije.
– Vzdrževanje optimalne temperature baterije pri uporabi parkirnega mesta z zmerno temperaturo (garaža).
– Ne pretiravamo z ogrevanjem vozila.
– Prilagoditev vožnje – pri manjši hitrosti se zračni upor manj pozna.
Polnjenje je počasno (v primerjavi s “tankanjem” klasičnega avtomobila).
Počasno polnjenje ni problem, če lahko polnimo doma ali tam kjer avto stoji dlje časa (parkirišča, v službi, pred trgovino …). Temu se bodo s časoma lahko prilagodili tako uporabniki kot ponudniki polnilnic. Torej električne avtomobile večinoma ne bomo polnili na “črpalkah”, ampak tam kjer so parkirani. Polnilnice ob cestah bodo le za tista daljša potovanja. Pa tudi takrat nič ne škodi, če se po nekaj urah vožnje vstavimo za en počitek, damo avto na polnjenje in spijemo kavico ali celo nekaj pojemo, lahko tudi piknik iz avta. Mimogrede imamo lahko priključeno hladilno torbo, tudi ko avto ne “laufa” in zlepa ne bo izpraznil baterije.
Za tiste, ki si nikakor ne morejo privoščiti čakanja, obstajajo tudi hitre polnilnice, že do 350 kW (eno tako sem opazil v Novem mestu pri Supernovi na Otoški cesti), moraš pa imeti tudi primeren avto, ki bo to “požiral” (seveda so taki tudi dražji). To pomeni, da teoretično napolniš za 300 km (60 kWh) v dobrih 10 ih minutah (greš lahko samo po kavo za na pot).
Sam sem sicer zagovornik daljših pavz za zbrano vožnjo. Pri našem hitro polnjenje (50 kW CCS) niti ne deluje in je najhitrejše polnjenje z močjo 10 kW. To sem ugotovil nekaj časa po nakupu – verjetno smo ga zato dobili nekoliko ceneje). To pomeni, da za celotno kapaciteto potrebuje skoraj 3 ure, vendar to običajno ne dela težav, ker nimamo daljših voženj v enem kosu.
Infrastruktura javnih polnilnic je slabo razvita, zagoni polnjenja so pogosto komplicirani.
Glede na trenutno število električnih avtomobilov, v Sloveniji polnilnic niti ni premalo. Na določenih polnilnicah so pravzaprav polnitve zelo redke. Verjetno je zasedenost večja na tistih ob avtocestah. Sam še nisem prišel do polnilnice, da bi bila potem zasedena in ne bi mogel polniti. Res pa večino polnimo doma. Z določenimi aplikacijami imaš možnost videti že v naprej ali je polnilnica prosta. Počasi pa bomo tudi uporabniki spremenili miselnost, da ni potrebno polniti ob poti in začeli polniti avto tam kjer stoji, na parkiriščih, doma, nekateri tudi na službenem parkirišču, pred trgovino in podobno – se že ponavljam (ampak to je to – ni problem, samo sprememba miselnosti).
Ker je ponudnikov polnilnic veliko, je lahko veliko tudi različnih postopkov za polnjenje. Navodila za zagon polnjenja dostikrat niso posodobljena in ne odražajo dejanskega stanja. Npr.: na polnilnici pri Občini Trebnje, še vedno piše, da priključiš in polniš, pa že nekaj časa ni tako, celo v aplikaciji Gremo na elektriko, je ni več.
Zadevo olajšajo RFID kartice. Določene pokrivajo različne ponudnike. Potem samo prisloniš kartico in polnjenje se začne, za konec pa ponovno prisloniš – ob koncu meseca se poravna skupni znesek. Ena takih je BMW Charging. Ne deluje pa seveda na vseh polnilnicah.
V prihodnosti bo ta sistem kar vgrajen v avto. Enkrat vneseš podatke, potem pa se avto vsakokrat sam dogovori vse, ti samo priključiš. V nekaterih avtomobilih je to možno že sedaj.
Omrežnina za prenos električne energije se draži
Sprememba omrežnine je tudi nekoliko poslabšala električno izkušnjo. To se bo seveda poznalo tako za domače polnjenje, kot za javne polnilnice.
Primer: Za običajno dnevno porabo lahko napolnim avto ponoči z močjo 3 kW – s tem se držimo v območju minimalne omrežnine. Če pa želim izkoristiti celotno moč domače polnilnice (11 kW), pa je bolje, da tega ne počnem pozimi podnevi, saj si s tem dvignemo omrežnino za 30 € mesečno (tudi če samo nekajkrat to potrebujemo). Več o omrežninah sem napisal na strani Omrežnina po novem.
Država elektrifikacijo vozil na eni strani spodbuja s korenčki (subvencijami, EKO krediti, napovedmi prepovedi ICE), na drugi pa čaka s palico in draži omrežnino in počasi tudi samo električno energijo.
Zavarovanje je praviloma dražje od zavarovanja klasičnih – zakaj?
Osnovno zavarovanje se obračunava na moč motorja. Pri električnih se za moč motorja podajata dve vrednosti. Ena je nazivna (stalna) moč motorja – ta je navadno napisana v prometnem dovoljenju. Drugi podatek pa je trenutna (konična) moč, ki jo motor lahko razvije za krajši čas (zaradi pregrevanja). Ja seveda, zavarovalnice za obračun vzamejo to moč, ki je konkretno večja, čeprav verjamem, da za to ni potrebe, ker smo v povprečju vozniki električnih previdnejši (trenutno tudi zaradi varčevanja za doseg).
Primer: Naš i3s ima stalno moč 75 kW, trenutno moč pa 135 kW – po tej se tudi plača zavarovanje, čeprav v prometnem dovoljenju piše 75 kW.
Kasko zavarovanje se obračuna na osnovi cene novega vozila, kjer so seveda cene električnih upoštevane brez subvencije in so praviloma višje od primerljivih ICE.
Tako sta razloga za višje zavarovanje višja konična moč (za obvezno) in v osnovi dražji avtomobili (za kasko zavarovanje).
Gašenje električnih vozil je dolgotrajnejše in zahteva poseben pristop.
Ena izmed glavnih slabosti električnih vozil (EV) je daljše in zahtevnejše gašenje v primeru požara. Zaradi litij-ionskih baterij, ki lahko povzročijo t. i. termični pobeg, je potrebno uporabljati velike količine vode in gašenje lahko traja več ur. Poleg tega obstaja nevarnost ponovnega vžiga, zato je nujen poseben nadzor in dolgotrajno hlajenje baterij po gašenju. Zaradi visoke napetosti električnega sistema in sproščanja strupenih plinov med gorenjem je potreben drugačen, bolj previden pristop in posebna zaščitna oprema za gasilce.
Članek o gašenju električnih vozil na Avto magazinu Gašenje električnih avtomobilov – Zapleteno in nevarno**
Ta slabost se sedaj odpravlja z novimi tipi baterij, ki so veliko manj dovzetne za gorenje. Ena takih, ki so že na cestah so baterije tipa LFP.
Namišljene slabosti
Zaradi večje mase imajo večje obrabe gum in zavornih ploščic in s tem emisije trdih delcev v zrak.
Tudi neelektrični avtomobili so postali težki, ne samo električni.
Na obrabo gum, bistveno bolj kot masa, vpliva način vožnje: hitro pospeševanje, zaviranje in vožnja skozi ovinke. Električni so pri pospeševanju res praviloma sposobnejši, pri zaviranju pa vozniki običajno koristimo rekuperacijo in se izogibamo naglemu zaviranju z zavoro. Poleg tega se proizvajalci gum trudijo izdelati posebne gume za EV, ki so temu prilagojene.
Enkrat sem bral en članek (nabijanje proti EV) kjer je bilo napisano, da so el. avtomobili praviloma težji zaradi težkih baterij in da zato tudi bolj obrabljajo zavorne ploščice in s tem povzročajo odpadnih več trdih delcev kot klasični – verjetno tisti avtor še nikoli ni vozil električnega, pisati pa je šel o njem – očitno ni vedel za bistvo električnih, da praviloma zavirajo z rekuperacijo in ne z zavorami – te so le za hitro zaviranje.
So nevarni, ker jih pešci ne slišijo.
Zgleda, da nas je hrup zasužnjil in se nekateri na cesti orientirajo po zvoku. Drugače so nas učili, da je potrebno na cesto pogledati, preden jo prečkamo. Verjamem, da se bomo tega navadili nazaj. V vmesnem času pa lahko imajo, če res ne gre drugače, sintetizator nekega zvoka za po mestih. Jaz sicer običajno poslušam glasbo dovolj naglas, da me slišijo tudi pešci in potem jim avto ni več nevaren, če se na cesti slučajno gibljejo samo po posluhu. Sicer pa mladina tega več ne dela, pa ne zaradi električnih avtov, temveč zaradi slušalk v ušesih.
Odslužene baterije so nevarni odpadek.
Iztrošena baterija ne bo odpadek, temveč material za reciklažo, saj vsebuje drage kovine. Tudi svinčeni akumulatorji niso (ko kupujemo novega, starega prodamo nazaj. Mogoče postopki sedaj še niso dovršeni, ampak se izboljšujejo. Spreminjajo se tudi baterije.
V vmesnem času, ko ne bodo več uporabne v avtomobilu, bodo lahko služile kot baterije za napajanje drugih sistemov. Primer take uporabe je opisan v članku Tudi tako se lahko uporabi izrabljene baterije in tale.
Vozniki EV-jev pozimi zmrzujejo in se poleti potijo v kolonah.
Nekaj malega dosega sicer z izklopom klimatizacije privarčujemo, vendar poraba ni tolikšna, sploh če imamo za ogrevanje toplotno črpalko, in imamo ob načrtovanju polnjenj v mislih tudi morebitne zastoje.
Sicer tudi bencina lahko zmanjka v koloni, da ne omenjam, da klima pri ICE ne deluje ob ugasnjenem motorju. Stroški aklimatiziranja so zaradi slabega izkoristka motorja tako bistveno višji.
Električni avtomobili gorijo.
A bencin in nafta pa ne gorita? Resnična težava je to, da je potrebno električne avtomobile gasiti drugače kot navadne (opisano zgoraj). Sicer pa ima v povprečju ICE avtomobil od 5 do 10 krat več energije v rezervoarju, kot električni v bateriji. En del gre na račun daljšega dosega, drugi pa na račun slabše učinkovitosti motorja, saj za enako pot potrebuje do 3 krat več energije. Ob vžigu se zato sprosti tolikokrat več energije. In ko se enkrat bencin razlije in vname, je gorenje zelo intenzivno (eksplozija). Pri EV gori počasneje in dlje časa.
Tako kot pri avtomobilih z bencinskimi ali dizelskimi motorji je vzrok vžiga električnega ali hibridnega avtomobila največkrat okvara na električni napeljavi. To pomeni, da redko pride do požara zaradi (samo)vžiga litij-ionskih baterij oziroma modulov, v teh sicer precej redkih primerih pa so med vzroki največkrat fizične poškodbe baterijskih celic ali okvare stikal oziroma sistema za nadzor polnjenja.
Drugače pa so vzrok za začetek lahko vse električne naprave, kot tudi neelektrične. Že stara ljudstva so znala zanetiti ogenj z vrtenjem palice (trenje segreva stičišče). In plastenka vode odvržena v naravi lahko deluje kot leča (zbira sončne žarke) in povzroči požar. Električnih kablov nimajo ICE avtomobili nič kaj manj kot EV-ji. Res je napetost višja, ampak za vžig je 12 V popolnoma dovolj. Sicer pa je v starih časih zgorelo veliko hiš, pa niso imeli še elektrike.
Zanimivo pa je zakaj se je razširilo mnenje, da električni gorijo pogosteje. Statistike tega namreč ne kažejo. Tukaj nekaj verjetno doprinese strah pred neznanim, večinoma pa mediji, ki potencirajo vsak vžig električnega, oziroma če se ne ve za kakšen avto gre, kar predpostavijo, da je bil električni, ko se ugotovi, da ni bil, pa nič. Ne vem ali imajo tako navodilo od nekje, ali so to osebe želje novinarjev, sploh pa komentatorjev, ki komaj čakajo, da nabijajo ob vsakem ognju, da je bil EV.
Po statistikah najpogosteje gorijo bencinski, potem dizelski in nato električni. Po nekaterih ocenah je verjetnost vžiga električnega avtomobila 10 krat manjša od bencinskih. Ko gori neelektrični avto, ga seveda ni v novicah, razen, če je zraven pogorelo še kaj večjega, ko gori EV na drugem koncu sveta, pa je.
– članek na to temo
– članek na to temo
Znana je zgodba o goreči ladji Fremantle Highway na kateri so bili avtomobili. Ker je bilo med njimi nekaj električnih, so ves čas poudarjali, da gori ladja z električnimi avtomobili in jih tudi kar tako obdolžili za požar (članek na RTV, članek na Žurnal24, …), dokler je niso pogasili in naredili pregleda – gorelo sploh ni v delu kjer so bili električni avtomobili – medijem pa se ta novica ni zdela vredna objave ali popravka prejšnjega. Našel sem samo enega v slovenščini (članek na Žurnal 24).
Še najnovejši članek o vžigu tovornjaka, ki je prevažal avtomobile na 24ur.com (14. 12. 2024): Zagoreli avtomobili na priklopniku, štajerka spet prevozna – v članku ne povedo vzroka požara (lahko da nalašč), v komentarjih pa splošno nabijanje, kako je zagotovo EV, kljub temu, da nekaj komentatorjev pove, da na njem ni bilo EV-jev in je vzrok požara v okvari prikolice (ti dobijo minuse).
Dodatek (februar 2025): V javnosti kasneje nisem zasledil pojasnila vžiga. Novinarjem ni v interesu tega pojasniti, vsi članki o tem dogodku so se glasili, da vzrok požara še raziskujejo, kasneje pa o tem ni več govora. Zanimivo pa, da pogosto gorijo avtomobili na tovornjakih – zavarovalniška posla?
Na trgu so že avtomobili z novo vrsto baterij LFP, ki imajo še veliko manjše tveganje za vžig baterije – hkrati nimajo degradacije (se ne starajo), ter niso občutljive na hitro polnjenje.
Prednosti za prihodnost
Napajanje drugih naprav in tudi polnjenje drugih avtomobilov
Nekateri avtomobili imajo že sedaj vgrajeno tehnologijo, ki omogoča priklop porabnikov na avtomobilsko baterijo – V2L. Tako se lahko odpelješ v naravo na piknik ali kar potovanje in imaš ves čas pri roki elektriko. Ali pa se odpelješ na vikend kjer nimaš elektrike in priklopiš avto. Ali pa kjerkoli na terenu uporabiš kakšno električno orodje.
Nekateri lahko tudi polnijo druge avtomobile (V2V) – tudi to bo lahko še kako uporabno, mogoče celo za “biznis”, saj smo tudi brez bencina kje ostali.
Vzdrževanje omrežja
V nekatere električne avtomobile že sedaj vgrajujejo različne tehnologije kot so V2G, ki lahko pomagajo vzdrževati električno omrežje – oddajajo energijo nazaj v omrežje med špicami porabe.
Polnjenje na poti
Pripravljajo se tehnologije za brezstično polnjenje na cesti.
Mercedes pripravlja solarni premaz (sončne celice) za avtomobil, s katerim bi avtomobil na soncu lahko poleti pridobil za 60 km energije v enem dnevu.
🔗Avtomobilizem.com: Mercedes-Benz razvija posebno barvo za zbiranje sončne energije
Zanimivosti iz zgodovine
Prvi avtomobil nasploh je bil električen. Električni avtomobili so bili na začetku nekaj časa prevladujoči. Več o tem v članku “Začetki so bili električni (Avtomobilizem.com)“*.
Baterije pa v tistem času niso bile dovolj učinkovite, zato je razvoj baterijskih počasi zaostal za bencinskimi.
ICE motorji so se nato razvijali celo stoletje, da so dosegli današnjo učinkovitost, zanesljivost in stopnjo ekološkosti, s tem pa so postali tudi zelo zapleteni. Danes je znanost na področju baterij močno napredovala (tudi s pomočjo mobilnih telefonov), zato so se električni avtomobili začeli ponovno uveljavljati.
Razvoj sodobnih električnih avtomobilov se je začel v zgodnjih 2010-ih. Med najbolj znanimi začetniki tega obdobja so Tesla Roadster (2008), Nissan Leaf (2010): BMW i3 (2013) in Tesla Model S (2012). Torej razvoj poteka šele slabih 15 let, napredek pa je zelo očiten.
Zaključek
Menim, da je prihodnost avtomobilizma električna – tako mnenje sem imel že tudi pred 10. leti, ko so prvi zapeljali po naših cestah (takrat sem preizkusil Nissan Leaf 1). Verjetno bo v nekem deležu prisotna še kakšna druga tehnologija (npr. vodikove gorivne celice – kjer bo ključen daljši doseg in manjša teža). Danes je ponudba EV-jev bistveno večja. Tukaj pa Europo prehiteva najprej Amerika, sedaj pa vse skupaj Kitajska.
🔷 EV-ji na slovenskem trgu
Električni pogon je bistveno enostavnejši od klasičnih, predvsem pa učinkovitejši. Upravljanje električnih avtomobilov je lažje. Baterije se naglo izboljšujejo in cenijo, ter se jim povečuje energijska gostota. Nimajo izpustov med vožnjo, energijo lahko pridelamo doma (v SLO ali na strehi domače hiše) na čist način.
V prihodnosti bo za elektrifikacijo seveda potrebnih več hitrih polnilnic ob AC za daljše vožnj v enem kosu. Preostala polnjenja pa se lahko vršijo v času manjče obremenitve omrežja, kar ne bi dodatno obremenjevalo omrežja, temveč celo pomagalo potrošiti proizvedeno energijo, ki je sicer nimajo kam porabiti in celo plačujejo kazni za oddajo v omrežje. Predvsem pa seveda polnjenje takrat, ko avto ni v uporabi: doma (če imamo to možnost), na parkiriščih in na službenem parkirišču (tukaj bi lahko svoje naredila država s subvencijami ali zmanjšanimi davščinami za polnjenje pri delodajalcu).
Motorji na notranje izgorevanje postajajo vse bolj komplicirani. V nekem trenutku bodo električni postali cenejši od ICE (predvidoma pred 2030), imeli dovolj dosega in jih bomo polnili večinoma takrat, ko stojijo na parkiriščih in ne zgubljali časa z vožnjami na črpalke. Potrebe po prepovedi ICE avtomobilov ni – električni avtomobil bo s časoma postal pametna izbira. Namesto prepovedi prodaje ICE, vidim njihovo podražitev in podražitev goriva. Ja, nekateri se bodo še vedno vozili z dizli, tudi s konjsko vprego se še vedno nekateri, kaj ne.
Za koga EV je in za koga še ni ugodna opcija?
Za večino voženj na kratkih razdeljah so EV-ji sedaj že dovolj poceni (tako ponudba rabljenih kot novih), da so povsem smiselni, če le obstaja možnost polnjenja doma ali na kakšni lokaciji kjer jim avto itak stoji daljši čas. Za nekoga, ki veliko voženj naredi na dolge razdalje in želi poceni avtomobil, pa sedaj mogoče še ni dobra opcija, saj so EV-ji z dolgim dosegom in možnostjo zelo hitrega polnjenja še dragi, med tem ko se rabljenega dizla, ki to razdaljo zlahka prevozi, dobi ugodno – ekologija pa je tukaj seveda druga zgodba.
Še nekaj povezav na članke o električnih avtomobilih
🔗Kako deluje električni avto? na Varčujem z energijo iz 2023
🔗Električni avtomobil od A do Ž: vse, kar morate vedeti na Petrol.si (tudi Petrol se nagiba k EV)
🔗Začetki so bili električni* na Avtomobilizem.com iz 2010
🔗Kaj morate vedeti o LFP baterijah na Energy2store in 2023
🔗Gašenje električnih avtomobilov – Zapleteno in nevarno** na Avto magazinu
🔗Kaj bolj onesnažuje? – ELEKTRIKA ali NAFTA*** na YouTube
🔗 Električni avtomobil: presenečenja tako dobra kot slaba, brez cenzure o vsakodnevni uporabi na Avtoarena.si
🙏 Zahvaljujem se tudi članom skupine Elektro vozila Slovenije (na FB) za predloge in popravke.
Nedavni komentarji